1932- RAMAL DEL FFCC SUD,
entre INGENIERO JACOBACCI y ESQUEL, (“La Trochita”) (Trocha económica 75 cm). Se reinician las obras de la
construcción de la línea hacia Esquel.
Ingenieros inspeccionando la construcción de un puente.
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1933 - FERROCARRILES Y ELEVADORES DEPIETRI: Eduardo
Depietri nació en Montevideo, hacia el final del siglo XIX; una fecha no
precisada entre 1888 y 1893.Vivió en Buenos Aires donde estudió y se recibió de
técnico Naval.
De su idea nace el llamado "Plan General de Ferrocarriles
Económicos", el proyecto era unir sus elevadores de grano junto al Río
Paraná con la costa Atlántica, pasando por Arrecifes, Salto, Chacabuco, 9 de
Julio, empalmar con el FFCC Provincial de Buenos Aires y luego con el FFCC Económico
de Necochea.
En 1933 se inician las obras hacia Arrecifes, totalizando 68 Km. En 1935 llega al Km. 30 donde empalma con el Km. 158 del FCCC.
En 1937 llega a las afueras de Arrecifes comenzando a prestar servicio, siendo su material tractivo, al igual que el remolcado, todo de segunda mano consistiendo en 111 vagones, 5 coches de pasajeros, 3 autovías y una grúa, todos estos comprados al FFCC Central Córdoba y 7 locomotoras del FFCC Midland.
Observando buen trafico de cereales y carga general, obtuvo buenas ganancias… todo esto hasta el año 1939 donde comienza a declinar en coincidencia con el inicio de la Segunda Guerra, además de ciertas presiones que le ejercían los ferrocarriles de capitales británicos.
Integrado en 1949 al FFCC Belgrano, en poco tiempo más deja de funcionar. Depietri muere en 1970 en un estado económico opuesto al que se vio en la época del proyecto que nos ocupa. El origen de su fortuna se debió a la incursión en los negocios de provisiones industriales y todo lo relacionado con esta.
En 1933 se inician las obras hacia Arrecifes, totalizando 68 Km. En 1935 llega al Km. 30 donde empalma con el Km. 158 del FCCC.
En 1937 llega a las afueras de Arrecifes comenzando a prestar servicio, siendo su material tractivo, al igual que el remolcado, todo de segunda mano consistiendo en 111 vagones, 5 coches de pasajeros, 3 autovías y una grúa, todos estos comprados al FFCC Central Córdoba y 7 locomotoras del FFCC Midland.
Observando buen trafico de cereales y carga general, obtuvo buenas ganancias… todo esto hasta el año 1939 donde comienza a declinar en coincidencia con el inicio de la Segunda Guerra, además de ciertas presiones que le ejercían los ferrocarriles de capitales británicos.
Integrado en 1949 al FFCC Belgrano, en poco tiempo más deja de funcionar. Depietri muere en 1970 en un estado económico opuesto al que se vio en la época del proyecto que nos ocupa. El origen de su fortuna se debió a la incursión en los negocios de provisiones industriales y todo lo relacionado con esta.
Estación Km 42 del F.C.E.D. (Ferrocarril Eduardo Depietri)
Construido con un criterio de avance transversal.
Construido con un criterio de avance transversal.
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Pero tenían un problema con la falta de un transporte adecuado, a la gente y a la
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1933 – EL TREN DEL AZÚCAR (Ramal
particular de Winter a Francisco Sosa – Río Negro) (T. 75 cm)
Los señores Benito Lorenzo Raggio y Juan Pegasano entre los años 1929 y 1941
llevaron adelante una empresa por ellos creada, el “Ingenio Azucarero San
Lorenzo” en General Conesa, que era abastecido por las cosechas de cientos de
hectáreas de remolacha azucarera de las colonias La Luisa, San Juan, San
Lorenzo y Frías, todas con un rendimiento asombroso, citando en el año 1937, colonia
San Juan poseía 560 hectáreas, colonia La Luisa 243 hectáreas, San Lorenzo 243
y (fuera del valle de Conesa) Valcheta 100 hectáreas y Viedma con 60 Hectáreas. A consecuencia de ello, Conesa se desarrolló y creció con mucha rapidez. Se
multiplicaron los comercios y la construcción de edificios públicos como:
comisaría, correos, escuelas etc. La colonia San Lorenzo se convertía en un
pueblo que ya contaba con médico, policía, panadería, proveeduría, hotel, etc.
Pero tenían un problema con la falta de un transporte adecuado, a la gente y a la
producción, y aquí la empresa “San Lorenzo” ofrece al Ferrocarril del Estado,
que estaba concluyendo la línea Viedma-Nahuel Huapi, construir un ramal trocha económica,
de 75 cm. desde la estación Winter hasta
Francisco Sosa (siendo ésta última la punta de rieles) en colonia San Juan,
pasando por el Ingenio en Colonia San Lorenzo y por una tercera estación frente
a la zona urbana de Conesa.
La construcción del ramal se hace por cuenta y cargo de la compañía “San Lorenzo” y comenzando a funcionar en 1933, cumplió eficientemente su función, con material ferroviario adquirido en 1922 para el FFCC Central del Chubut y que, nuevo sin estrenar, descansaba en los depósitos de Puerto Madryn. Recibió así 6 locomotoras y una serie no determinada de coches de pasajeros y Vagones de carga.
Finalizando la década del ’30, una peste afectó los cultivos de remolacha lo que llevó en 1941, a cerrar la empresa. El ferrocarril siguió funcionando, a cargo ya del FFCC Roca, hasta fines de la década del ’50. Sus vías fueron levantadas en 1968 y locomotoras, coches y vagones fueron derivados a Ingeniero Jacobacci, incorporándoles a “La Trochita”.
La construcción del ramal se hace por cuenta y cargo de la compañía “San Lorenzo” y comenzando a funcionar en 1933, cumplió eficientemente su función, con material ferroviario adquirido en 1922 para el FFCC Central del Chubut y que, nuevo sin estrenar, descansaba en los depósitos de Puerto Madryn. Recibió así 6 locomotoras y una serie no determinada de coches de pasajeros y Vagones de carga.
Finalizando la década del ’30, una peste afectó los cultivos de remolacha lo que llevó en 1941, a cerrar la empresa. El ferrocarril siguió funcionando, a cargo ya del FFCC Roca, hasta fines de la década del ’50. Sus vías fueron levantadas en 1968 y locomotoras, coches y vagones fueron derivados a Ingeniero Jacobacci, incorporándoles a “La Trochita”.
1934- FERROCARRIL TRASANDINO, DESAPARECE LA ESTACION "ZANJON AMARILLO" (T 1m) -Ubicada entre Polvaredas y Punta de Vacas, sirvió por
24 años como la estación principal de la zona, donde se hacía el relevo de personal y locomotoras argentinas y chilenas, y de donde dadas las pronunciadas pendientes se comenzaba a utilizar la cremallera. No calculado ni imaginado su final, resulta destruida por el
violento aluvión del 11 de enero de 1934, en horas de la tarde, producido por la fractura del dique natural sobre el
Río Plomo, en glaciares de la alta cordillera.
Un increíble murallón de barro, agua y piedras, de más de 10 m. de
altura, irrumpió por el río, arrasando todo a su paso, alcanzando incluso la
propia ciudad de Mendoza.
El aluvión destruyó además varios tramos de la línea y en ello tuvo que ver que
la vía se construyó con un equivocado concepto de “economía”, corriendo
ella pegada al río apenas un par de metros por sobre su nivel, cuando se
tendría que haber afianzado la vía en cornisas y túneles a mayores alturas, por
sobre los quince metros.
El lugar actualmente se
utiliza como base de escalada
y expediciones deportivas en general.
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1935 – 1940- FFCC CENTRAL ARGENTINO: (T 1,67m) La empresa continuó
expandiéndose entre estos años. Ya
pasada la "época dorada" de los ferrocarriles argentinos, la Estación
Rosario Central operaba 70 servicios de trenes diarios, con un promedio anual
de 438.000 pasajeros.
Estación Rosario Central del ex-FFCC Central Argentino, en época del FFCC Mitre (1967)
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1935 – LINEAS PATAGÓNICAS (FFCC COMODORO RIVADAVIA
y FFCC PUERTO DESEADO) Trocha 1,67
m. En dicho año los Ferrocarriles del Estado contrataron con la firma húngara
Ganz la provisión de 34 coches motores diesel de los cuales 29 eran para
trocha métrica, dos de trocha media y
los tres restantes de trocha ancha, para ser afectados a las líneas
Patagónicas.
Sin embargo, dado que los puertos del sur de nuestro país no contaban con
grúas adecuadas, estos últimos debieron ser seccionados en dos partes por el fabricante y ya en su
destino fueron montados y terminados.
En la foto vemos las seis mitades correspondientes a los tres vehículos
mencionados
en Hungría, listos para ser embarcados a nuestro país.
Fuente: Portal de Trenes (Contribución fotográfica Sr. Miguel A. Pignataro)
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1936 - FERROCARRIL ENTRE RÍOS- (FCER) (T 1,43m) - Quedó suspendido el servicio de pasajeros entre Gualeguay y Puerto Ruiz,
quedando solo el de cargas.
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1936- RAMAL DEL FFCC SUD, entre INGENIERO JACOBACCI y ESQUEL, (“La Trochita”) (T. 75 cm) Luego es inaugurada en tramos parciales en 1936 hasta que finalmente alcanza Esquel en 1945. Su material tractivo del año 1922 fue puesto en marcha en muy buen estado habiendo estado resguardado en los depósitos de Talleres Puerto Madryn, Chubut; Inicialmente, el tren solo transportó cargas.
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1936- FFCC SUD: (T 1,67m)
Incorpora una importante cantidad de Coches Motores Drewry (los que dado sus formas redondeadas y
cortitas se les bautizó como “Las chanchitas”) Cubrieron servicios locales y algunos de media
distancia de bajo tránsito y volumen de pasajeros. (corrieron entre 1936 y
1964).
Patio de los Talleres Remedios de Escalada.
Esta figura es la autentica que dio origen a la costumbre
en llamar "CHANCHITA" a los Coche Motores argentinos.
en llamar "CHANCHITA" a los Coche Motores argentinos.
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1938 – FFCC CENTRAL ARGENTINO: (T 1,67 m)
En este año implanta un servicio de confort mediante un tren denominado “El Expreso Celofán”, compuesto por coches ingleses Birmingham
pintados de azul en su parte baja y crema en la superior. Sus ventanillas no
tenían apertura ofreciendo la incorporación de aire acondicionado. En su
formación original tenía 4 coches pullman, 2 coches restaurante y 2 furgones. Su adecuación de comodidades y pintura fue hecha en Talleres de Rosario.
Corrió con el tren “El Cordobés” desde Mayo de 1938 a Diciembre de 1939 y con
“El Tucumano” desde Abril de 1939 hasta Mayo de 1940.
En 1942 se reinstaló “El
Tucumano” pero no con la formación original, sino que tenía algún pullman y
también coches comunes; siendo un tren más largo y con un tiempo mayor de viaje.
El EXPRESO CELOFAN contaba con coches pullman donde poder rotar a gusto
sus asientos.
sus asientos.
Así mismo un destacado servicio de coche Restaurante.
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1938- FFCC CENTRAL ARGENTINO ( T 1,67 m ) -ESTACION TIGRE: Se trata de la primera estación de Tigre, junto al embarcadero pluvial cuyas lanchas conducen pasajeros por los ríos Luján, Sarmiento y distintos canales a las islas del Delta, ya a clubes de deportes naúticos, otros sitios recreativos como así a propios residentes de las islas. -Del lado derecho de la foto se puede observar, a muy pocos metros del muelle, un tren eléctrico Metropolitán Vickers detenido en esa Estación Terminal Tigre.
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1939- FERROCARRIL CENTRAL BUENOS AIRES (Empresa privada argentina) (T 1,43 m) En dicho año la Corporación de Transporte de la ciudad de Buenos Aires tomó
a su cargo los medios de transporte de la Ciudad de Buenos Aires incluyendo al
Ferrocarril Central de Buenos Aires, qué, insistentemente reclamado fue devuelto a los Lacroze en 1943.
.Dicha CORPORACION nació en la crisis económica de la década de 1930 y la creciente competencia de los ómnibus y colectivos de empresarios argentinos, provocaron que los tranvías, de capital inglés, perdieran grandes sumas de dinero en el mercado argentino.
.Dicha CORPORACION nació en la crisis económica de la década de 1930 y la creciente competencia de los ómnibus y colectivos de empresarios argentinos, provocaron que los tranvías, de capital inglés, perdieran grandes sumas de dinero en el mercado argentino.
Las exigencias británicas al respecto fueron satisfechas con la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (Nº 12.311), sancionada el 30 de septiembre de 1936, como parte del Tratado Roca-Runciman entre Argentina y Gran Bretaña, firmado en 1933.
Dicha Ley quitaba al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizaba a que el Poder Ejecutivo constituyera una Corporación con la participación de las compañías preexistentes. A través del pacto se fijan las bases para la creación de la Corporación de Transporte, que le terminaría por dar a Gran Bretaña el monopolio absoluto de los medios de transporte argentinos (Se comprendían los tranvías, los subterráneos, los ómnibus y los automóviles colectivos, de los servicios de turismo y de los que no revistieran carácter público).
(Éramos unos verdaderos súbditos de la corona británica,
gustosamente asumida por la clase oligarca patricia... "nacional?")
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1939 – FFCC SUD – Marzo 22 -
CHOQUE DE TRENES EN 'NENEO RUCÁ'.
El accidente ocurrió de frente entre dos trenes,
un carguero que marchaba de Pilcanilleu a Comallo (sentido Bariloche a Viedma)
llevado por la locomotora Maffei 341 y un tren de pasajeros que iba hacia
Bariloche traccionado por una Baldwin 500. Advertido el conductor de la Maffei,
de apellido Niechi, del tren que se les venía encima obligo a su foguista López
a que saltase, salvando este así su vida, quedando Niechi aferrado al freno hasta
el impacto final donde ambos trenes se encontraron.
En tanto, los señores Ferrer y Castro, maquinista y foguista del tren a
Bariloche, fueron aplastados por el vagón frigorífico que venía de protección
(lo es así tras la locomotora, precediendo al furgón y demás coches de pasajeros) donde dicho vagón
barrió con el ténder de la máquina contra la pared de los comandos.
En el pasaje solo hubo un fallecido y el resto solo simples contusiones. Las tres muertes fueron injustificadas, ya que los conductores del tren de pasajeros no querían salir de la Estación Comallo hasta que el carguero, procedente de Pilcaniyeu, no estuviera asegurado su desvío y detención en la intermedia estación Neneo Ruca. Pero debieron acatar las órdenes del controlador de turno –el señor Fragoza- y salieron hacia la tragedia. La crónica, publicada varios días después de la tragedia, no formuló ninguna hipótesis acerca de los motivos del tremendo choque, y este silencio puede entenderse por la actitud del gobierno nacional de la época –de tendencia conservadora- y el poco interés en analizar eventuales responsabilidades. En cambio se destacó que pocos días después del accidente el servicio ferroviario estaba normalizado, como si este aspecto de la cuestión fuese lo realmente importante.
En el pasaje solo hubo un fallecido y el resto solo simples contusiones. Las tres muertes fueron injustificadas, ya que los conductores del tren de pasajeros no querían salir de la Estación Comallo hasta que el carguero, procedente de Pilcaniyeu, no estuviera asegurado su desvío y detención en la intermedia estación Neneo Ruca. Pero debieron acatar las órdenes del controlador de turno –el señor Fragoza- y salieron hacia la tragedia. La crónica, publicada varios días después de la tragedia, no formuló ninguna hipótesis acerca de los motivos del tremendo choque, y este silencio puede entenderse por la actitud del gobierno nacional de la época –de tendencia conservadora- y el poco interés en analizar eventuales responsabilidades. En cambio se destacó que pocos días después del accidente el servicio ferroviario estaba normalizado, como si este aspecto de la cuestión fuese lo realmente importante.
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1939 – 1945- FFCC SUD: La Segunda Guerra Mundial detuvo
las obras que faltaban, de la Estación Constitución, consistentes en la demolición del viejo edificio sobre
la calle Brasil y su sustitución por el nuevo frente proyectado, (como la esquina de General Hornos) permaneciendo
el mismo así hasta nuestros días.
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-Durante y posterior al
conflicto de la guerra, la situación económica de Gran Bretaña no estaba en
condiciones de aportar los capitales necesarios, ni el ferrocarril era ya un
negocio rentable capaz de justificar esas inversiones, quedando desde entonces
muchos otros proyectos truncos.
